長江12.5米深水航道效益凸顯

　　在上海橫沙島的長江入海口處，原先一片江海連通的水域，現在變成了8萬畝的生態濕地，這就是長江深水航道清淤泥沙后的吹填造陸成果。記者18日在這里采訪時看到，隔著長達幾十公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態濕地，濕地里長出蘆葦蕩、郁郁蔥蔥的樹苗，偶爾還能看到當地農民放養的水牛。

　　“攔門沙”阻礙長江航道

　　長江是我國的黃金水道，長江口三級分汊、四口入海，由于河口特有的水沙運動特點，在長江口形成了長達數十公里的“攔門沙”水域。為確保通航水深，每年都要進行航道清淤工作。

　　在2010年以前，大型船舶需要在長江口外進行貨物減載后，才能乘潮進入長江口，而外貿集裝箱則需要在香港和日本神戶中轉。這遠遠不能滿足當時上海港及南京以下110多個萬噸級以上泊位船舶的進出需求，嚴重阻礙了長三角乃至整個長江中下游流域經濟的發展。

　　2011年竣工的長江12.5米深水航道工程歷時13年、經過三期工程建成，可滿足第三、四代集裝箱船全天候進出長江口，第五、六代集裝箱船和10萬噸級散貨船及油輪乘潮進出長江口的需要。

　　“水深線就是生命線，長江深水航道治理不僅要挖得出，而且還要保得住。”交通運輸部長江口航道管理局航道養護中心主任朱劍飛說，長江12.5米深水航道開通以后，航道的水深維護成為難點。深水航道的淤泥回淤量大、每年回淤總量平均約為8千多萬方，回淤量時空分布高度集中。

　　淤泥吹填造陸市場化利用

　　深水航道疏浚會產生大量的疏浚土，也就是河床淤積的泥沙。以往疏浚土的處理多是直接拋擲長江口以外海域，運輸導致航道維護成本增加，而且對海域環境也產生一定影響。

　　“通過疏浚土綜合利用吹填造陸，一方面減少疏浚棄土對海洋水環境的影響，一方面可以為城市發展拓展新空間，同時還能有效彌補航道維護費用。”朱劍飛說，長江口航道管理局通過與上海市溝通協商，確定了疏浚土市場化利用的新模式，打開了疏浚土利用的新局面。

　　截至目前，超過3億立方米疏浚土通過先進工藝直接吹填造陸，其中約1億立方米疏浚土用于橫沙東灘和浦東機場吹填造陸，面積超過7.4萬畝。據測算，“十三五”時期，將利用長江口航道維護疏浚土吹填造陸達8.38萬畝。

　　長江12.5米深水航道自開通以來，始終確保了95%的通航水深保證率。航道維護工程費用由最高約19億元，下降到目前不到10億元。長江口深水航道減淤降費取得了明顯成效。

　　大幅提升“江海聯運”能力

　　上海海事局通航管理處許家武說，隨著船舶超大型化的發展，航道寬度成為制約通航能力的主要因素。隨著航運經濟的持續發展，長江口的船舶流量未來仍將保持一定的增長。

　　自長江12.5米深水航道投入運行以來，超大型船舶流量持續攀高。據統計，2016年達到69185艘次，比上年增長21.3%。旅游郵輪的增幅更為明顯，2015年達到889艘次，2016年達到1209艘次，分別比上一年增長22.1%和36%。

　　據交通運輸部測算，2015年長江深水航道產生經濟效益96.81億元，同比增長0.89%。貨運量增加帶動GDP增長1228.7億元，拉動財政收入增長280億元，帶動就業超過17萬人。

　　“長江口通，則江海通。長江口興，則長江經濟帶興。”依托長江口12.5米深水航道，自去年12.5米深水航道上延至南京后，使長江中上游的港口“河港變海港”，大幅提升了江海聯運能力。

　　交通運輸部水運局副局長姜明寶說，依托長江黃金水道推動長江經濟帶發展國家戰略的實施，決定了長江黃金水道必須當好先行官，要促進江海聯運發展，實現“零距離換乘、無縫化銜接”。

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