如火如荼的打車軟件之爭第一次遭遇系統性的地方行政干預，上海早晚高峰禁用打車軟件約車。27日，交港局決定嘀嘀和快的3月接入上海4大出租車電調平臺。
　　
　　行政干預，只有在市場失靈的時候才有效用。那么，嘀嘀和快的的市場之爭，出了什么問題?上海市交港局的解釋是，嘀嘀和快的的市場營銷手段、價外加價功能，以及對司機注冊登記把關不嚴等問題，不同程度地影響了出租汽車行業公平、公正的運營市場秩序。這是一個多少有些語焉不詳的說法。市場公平公正的主要標志，是自愿買賣。嘀嘀和快的出于競爭需要，愿意補貼乘客和司機，乘客和司機也樂享其成，打車軟件市場的交易各方，誰覺得不公平?市場監管方得出的不公平結論，與市場很難契合。
　　
　　當然，對于不適應打車軟件或移動支付的群體，打車軟件的興起確實會帶來一些沖擊。但問題在于，行政手段能解決衍生的問題嗎?此前，沒有打車軟件之爭的時候，街頭拒載也不見得就少，而騙補也是企業競爭的溢出成本，騙的不是公共財政。更關鍵的是，高峰時段打車難得歸咎于打車軟件嗎?
　　
　　事實上，給打車軟件劃出禁用時段來，也未必就能緩解高峰時段打車難的情況，卻可能起到相反作用。一定程度上，嘀嘀或快的不分時段的補貼為司機在高峰時段出車作了補貼，鼓勵了他們出車的積極性。取消高峰時段的企業補貼后，司機是愿意出車堵在路上，還是等待禁用時段過后出車賺取補貼?禁止高峰時段使用打車軟件，很可能會起到減少出租車供給的反作用。
　　
　　同樣，將嘀嘀和快的接入4大出租車電調平臺，不僅讓政策自相矛盾，而且有出現副作用的風險。矛盾在于，如果電招影響了街招或高峰時段打車情況，納入電調平臺就不影響了?此外，由于打車信息管理權上移，允許發送或者屏蔽信息就演變成了一種權力形態。比起自由的市場交易，權力形態的介入至少意味著成本的提升。
　　
　　用行政手段規范打車軟件市場的正向效應在哪里，實在不明顯。明顯的是，將活躍的、有利于乘客和司機的(哪怕是暫時)市場競爭納入了傳統的政府主導模式下?；蛟S這是監管最感自洽的方式，但市場未必有此感受。
　　
　　監管權應該對市場競爭更習慣一些，適應一些。即使判斷競爭已趨于惡性，必須出手干預，也需要基于對市場情況的充分掌握，比如因為打車軟件導致了交通事故增多、打車難趨于嚴重等等。問題是，有這些數據嗎?覺得離了自己市場就會出事，這種慣性該改改了。
　　
　　文/邇曉